香港三跑系統2026最新規劃：5大關鍵戰略將全球航點擴展至240個

香港國際機場三跑道系統啟用，不只是多了一條跑道，更是香港為下一個發展階段打開了一道通往世界的新門。 

特區政府剛公布首份《香港特別行政區經濟和社會發展第一個五年規劃（2026—2030年）》及新一份《施政報告》，為香港航空業訂下清晰方向：未來五年，香港國際機場的全球航點將由220個增加至240個；每年與10個或以上民航夥伴探索加強聯繫，至少四成屬共建「一帶一路」國家；同時，要策略性吸引本地及非本地航空公司拓展新航點、增加班次，強化長途網絡，並以多式聯運擴大大灣區客貨腹地。 

三跑系統正好提供了落實這份藍圖的硬件條件。

香港國際機場長遠目標是每年處理1.2億人次旅客及1,000萬公噸貨物，飛機升降容量可逐步提升至每小時102架次。 

然而，跑道提供的是容量，不是自動送來的航線；航班時刻提供的是機會，不是必然出現的客源。

香港下一步的考驗，不再是有沒有空間，而是能否把新增容量轉化為更多有價值的航點、更密集的長途網絡、更高效的轉機服務，以及更強大的客貨流。 

一條新跑道，不會自動帶來一條新航線；一個空置的時刻，也不會自然變成香港與世界之間的連通力。 

航空公司決定投放飛機，考慮的是市場能否長期支撐：有沒有商務、旅遊、探親和轉機客源？有沒有跨境電商、醫藥冷鏈、高時效物流和高價值貨物？航班能否與其他亞洲、內地及洲際航線形成有效接駁？這些商業因素，才決定新增容量能否真正「飛得起來」。 

因此，香港不應只追求航班數字，而要追求網絡價值。

新增容量應優先用於填補航網的戰略空白，特別是中亞、中東、南亞、非洲、東歐及其他具商貿、物流和人文交流潛力的市場。

這些市場未必一開始已適合每日航班，卻可從每周數班、季節性服務、客貨並重或聯運模式起步，逐步累積雙向需求。 

香港要建立的，是一張以大灣區為腹地、以香港為節點，連接內地、東盟、澳紐、歐美和「一帶一路」市場的全球網絡。

真正的樞紐價值，不是飛到多少地方，而是讓更多地方能透過香港彼此接通。 

五年規劃和施政報告提出，香港會主動與民航夥伴商討新協議及擴展航權，並優先聚焦中亞、中東、非洲和南美洲等新興市場。

政府過去一年已更新、擴展或新訂與20個民航夥伴的雙邊安排；截至今年8月底，40間航空公司已開辦94條新航線，並有15條既有航線增加班次。 

這些數字反映香港正積極爭取網絡擴張，但航空協議只是打開市場的第一步。

要讓航空公司真正開航、加班及長期留在香港，還要把航權背後的市場做出來。 

香港需要把航空、旅遊、招商、會展、貿易、物流及文化交流政策連成一體。

當政府開拓一個新市場，駐外經貿辦、投資推廣署、旅發局、貿發局、機管局、航空公司和物流業界，應共同研究客源、貨源、企業往來、會展活動及雙向旅遊需求。

對策略性航線，特別是開拓期較長的遠程或新興市場，亦可透過目的地聯合推廣、企業客源對接、貨主合作和轉機產品設計，協助航線更快建立可持續的商業基礎。 

香港要爭取的，不是一班「開幕式航班」，而是一條能長期留下來、帶來商機、帶動人流與貨流的國際連接。 

香港要把三跑容量用好，不能只靠一家公司，也不能只靠外航增加航班。

成功的國際航空樞紐，從來都需要兩股力量相互支撐：一是以香港為主基地、願意長期投放機隊與網絡的航空公司；二是能把本國市場、區域航線和全球接駁能力帶到香港的外地航空公司。 

國泰航空在這個結構中，理應繼續擔當主翼角色。

國泰已承諾投資約1,500億港元於機隊、客艙、貴賓室和數碼創新，並以引進150架新飛機、服務全球150個航點為長遠目標。 

對香港而言，這不只是企業投資，更是把香港作為主基地、把三跑新容量轉化為洲際網絡和轉機流量的長線承諾。 

基地航空公司的作用，是建立網絡的「主幹」。

它要把長途、區域、內地及貨運航班編排成有效轉機波段，讓從大灣區、亞洲各地抵達香港的旅客，可以便捷轉往歐美、中東、澳紐及新興市場；同時，亦讓海外客貨可經香港進入內地和大灣區。

國泰開辦阿拉木圖航線，正是把香港由東亞門戶延伸至中亞市場的一次具象嘗試。 

外航的角色，則是把香港的網絡向外延展。

外地航空公司在本國與周邊市場通常擁有更成熟的品牌、分銷渠道、客源基礎和支線接駁能力。

它們若增加往返香港的航班，便可把原本未能直接覆蓋的城市、地區和旅客帶到香港，並透過香港的轉機網絡進一步前往內地、東盟和其他亞洲目的地。 

兩者的關係不應被簡化成「誰搶走誰的客源」。

外航帶來更多海外始發客源和新增目的地；基地航空公司則以更密集的區域與洲際網絡承接旅客，擴大轉機選擇。

當外航與基地航空公司透過代碼共享、聯運、行李直掛、常客計劃合作、貨運協作和時刻協調，將航班從彼此獨立的服務，變成同一張可銷售、可接駁的網絡時，香港的樞紐效應才會真正放大。 

香港應向外航傳遞清楚訊息：這裏不只是一個起降點或終點站，而是一個可進入大灣區、內地和亞洲市場的高價值平台；同時，香港也要讓基地航空公司明白，開放市場不是削弱主基地功能，而是以更多客源、更廣目的地和更高網絡密度，支持其把樞紐做大。 

三跑系統能否充分發揮，最終取決於香港能否把大灣區真正變成航空腹地。 

五年規劃已提出爭取本地航空公司開辦更多往來內地機場的航班，並透過多式聯運和代碼共享擴大客源及網絡覆蓋。 

對旅客而言，關鍵是能否更方便地從深圳、東莞、珠海、中山、佛山等城市抵達香港機場，享受預辦登機、行李直掛、跨境接駁和一程式轉機服務；對貨主而言，重點則是能否以更低成本、更短時間，把大灣區製造、電商、醫藥及高價值產品送上香港機場的航班。 

東莞空港中心第一期永久設施目標於2027年上半年投入運作，內地貨物可在東莞完成安檢及收貨後，以水路直接運至香港國際機場上機。 

這不只是物流流程優化，更是香港把全球貨運樞紐功能延展至大灣區製造腹地的具體實踐。 

對基地航空公司和外航而言，大灣區腹地愈便利，香港航線的客源和貨源便愈深厚；香港的航網愈完整，大灣區企業和居民便愈願意經香港走向世界。

這是一個可持續放大的正向循環。 

首份五年規劃和新一份施政報告，已把香港航空業的下一步說得很清楚：擴展國際網絡、深化國際合作、吸引本地和非本地航空公司、加強長途與中轉連接、融入國家航空網絡，並以大灣區多式聯運放大香港的樞紐價值。 

三跑系統建成，只是上半場。

下半場，香港要靠更進取的航權安排、更精準的航線推廣、更開放的市場環境、更有力的基地航空公司，以及更多願意與香港共同成長的外航，把新增容量化為世界級連通力。 

跑道已經延伸，天空正在召喚。

香港要填滿的，不只是三條跑道上的航班時刻，而是通往世界的網絡空白；要爭取的，也不只是更多班機，而是下一輪全球航空競爭中的主動權。