近日，部分本地航運及物流界協會先後發聲，對航空公司，尤其是國泰航空，大幅上調燃油附加費表示不理解，甚至質疑有「借機加價」之嫌。
作為香港航運交通界的一分子，我理解業界的憂慮，也尊重他們為託運人、為香港競爭力據理力爭的角色；但在情緒之上，我們更需要冷靜看清一個現實：在目前燃油價格劇烈波動、戰爭陰霾籠罩的環境下，航空公司本身其實也是風暴中的弱者，而不是輕鬆「漁翁得利」的一方。
在目前燃油價格劇烈波動、戰爭陰霾籠罩的環境下，航空公司本身其實也是風暴中的弱者，而不是輕鬆「漁翁得利」的一方。(圖：國泰航空)
高風險、薄利的極度脆弱行業
在公眾印象中，大型航空公司機隊龐大、航線遍佈全球，彷彿「坐擁壟斷」，盈利理應豐厚。
但熟悉行業運作的人都知道，航空業一向是「本大利小」：前期資本投入巨大，購機、維修、培訓、機場及航權費用層層疊加，真正能留下的利潤往往只是收入上的一位小數點後數字。
航空公司營運高度依賴外部環境，是少數同時暴露於地緣政治與大自然雙重風險的行業。
新冠疫情期間，客運幾乎腰斬，全球航司集體陷入寒冬；剛剛略見復甦，又遇上美伊衝突、霍爾木茲海峽受阻，油價飆升，航線被迫繞飛，成本瞬間再度上升。
對一般企業而言，原材料成本上升一兩成已經叫苦連天；對航空公司而言，燃油成本動輒按倍數跳升，卻幾乎沒有「唔開機」、「唔開航」的奢侈選擇。
但熟悉行業運作的人都知道，航空業一向是「本大利小」：前期資本投入巨大，購機、維修、培訓、機場及航權費用層層疊加，真正能留下的利潤往往只是收入上的一位小數點後數字。(圖：國泰航空)
新冠疫情期間，客運幾乎腰斬，全球航司集體陷入寒冬；剛剛略見復甦，又遇上美伊衝突、霍爾木茲海峽受阻，油價飆升，航線被迫繞飛，成本瞬間再度上升。(圖：國泰航空)
燃油成本翻倍，薄利難以獨力消化
從成本結構看，燃油一向是航空公司最大單一成本項目。
在正常年份，燃油支出已足以左右一間航司全年盈虧，更何況在目前這種航空燃油價格近乎按倍數上調的情況之下。
航空公司在較為穩定的環境下，其盈利模式本質上是「睇大盤」：有些航線做網絡、做樞紐地位，明知未必賺錢亦要維持；有些航線則賺取微薄利潤，幫忙攤薄整體成本；最終靠的是全球航線網絡的規模效應，才勉強做到整體盈利。
在這種模式之下，利潤率長期只維持在個位數，稍有風吹草動便足以把一年的心血抹平。
如今燃油價格在短時間內急劇上升，幅度遠超機票或貨運價格可以即時調整的空間，要求航空公司完全「內部消化」、不在任何層面反映成本，在道德上看似動人，在現實上卻近乎苛刻。
換言之，要求本來就以微利營運的航空公司，以極有限的利潤去吸收一個按倍數增長的成本項目，本身並不符合經濟邏輯，也無法為行業的長遠穩健營運提供保證。
如今燃油價格在短時間內急劇上升，幅度遠超機票或貨運價格可以即時調整的空間，要求航空公司完全「內部消化」、不在任何層面反映成本，在道德上看似動人，在現實上卻近乎苛刻。(圖：國泰航空)
有些航線做網絡、做樞紐地位，明知未必賺錢亦要維持；有些航線則賺取微薄利潤，幫忙攤薄整體成本；最終靠的是全球航線網絡的規模效應，才勉強做到整體盈利。(圖：國泰航空)
肯定協會憂慮，也要看見現實限制
必須強調的是，各個物流及託運相關協會對燃油附加費上調所表達的憂慮，是有其合理性和必要性的。
他們所代表的，是貨代企業面對成本驟升、利潤被進一步壓縮的壓力，是託運人擔心運費上漲會透過供應鏈層層傳導，最終推高消費物價、削弱香港競爭力的憂慮，也是整個航運物流生態不希望形成「你加我又加」的連鎖反應，演變成一場全面成本通脹的憂心。
這些聲音，既是對航運物流業自身生存空間的維護，也是對香港作為國際航空與航運樞紐地位的一種愛護，值得尊重，也值得被聆聽。
然而，我們也要坦誠一點：在目前這種極端環境之下，把主要解決責任單向壓在航空公司身上，既不現實，也不公平。
燃油價格暴漲並非航空公司可以控制，戰爭與疫情等黑天鵝事件更非企業所能左右。
若要求某一環節獨力承受，最終只會削弱整條鏈條之中最關鍵的一環——提供航班與運力的航空公司，長遠而言反而傷害了香港整體航運物流的生態。
真正可行的方向，應該是在承認現實風險的前提下，各方在同一個事實基礎之上，尋找可以共同承擔的空間，而不是把責任簡單推向單一對象。
他們所代表的，是貨代企業面對成本驟升、利潤被進一步壓縮的壓力，是託運人擔心運費上漲會透過供應鏈層層傳導，最終推高消費物價、削弱香港競爭力的憂慮。(圖：國泰航空)
若要求某一環節獨力承受，最終只會削弱整條鏈條之中最關鍵的一環——提供航班與運力的航空公司，長遠而言反而傷害了香港整體航運物流的生態。(圖：國泰航空)
航空公司也不想活在「高燃油附加費」世界
從商業常識出發，航空公司真正希望的營運環境，從來不是「高燃油、高附加費」的世界，而是燃油成本相對穩定、可預測，市場信心充足、客貨運量健康增長的局面。
在理想情況下，票價和運價可以設計得更簡潔，不必額外拆出一塊「燃油附加費」；航司可以用更具吸引力的票價和運價拓展市場，而不是事事被迫在「成本轉嫁」與「市場反彈」之間作出痛苦選擇。
燃油附加費，本質上只是非常時期的一件工具，用來在短時間內應對成本突然失衡、價格大幅波動的衝擊。
航空公司與託運人、旅客一樣，都不希望長期在高燃油附加費的環境下營運，因為那意味著全球市場信心不足、風險未除，也意味著大家都在為高企的地緣政治風險與供應鏈不穩定買單。
在一個充滿戰爭陰霾、疫情記憶未遠的動盪年代，香港如何在維護自身航運、航空樞紐地位的同時，讓產業鏈上的每一環都能生存下去。(圖：國泰航空)
對包括國泰航空在內的本地航司多一點理解，多留一點對話空間，或許比簡單地貼上「借機牟利」的標籤，更有利於香港整體航運生態的長遠發展。(圖：國泰航空)
非常時期，共度時艱才是負責任態度
今日我們討論的是航空燃油附加費，背後折射的卻是一個更宏觀的命題：在一個充滿戰爭陰霾、疫情記憶未遠的動盪年代，香港如何在維護自身航運、航空樞紐地位的同時，讓產業鏈上的每一環都能生存下去。
航空公司並不是完美的行業參與者，業界對其舉措保持審視，是健康而必要的；但在當前這樣的非常時期，倘若我們願意承認航空業本身也是極度脆弱的一員，也承認其本大利小、風險甚高的現實，那麼，對包括國泰航空在內的本地航司多一點理解，多留一點對話空間，或許比簡單地貼上「借機牟利」的標籤，更有利於香港整體航運生態的長遠發展。
在風高浪急之際，沒有任何一方可以獨善其身。
航司、貨代、託運人，以至廣大市民，終究是在同一艘船上。
燃油附加費也許令人煩躁，但若能在極端環境之下，以「共度時艱」的心態面對，待到戰事平息、油價回落，再一起推動附加費機制回歸常態，對整個城市而言，才是真正負責任的做法。
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