美財長貝森特為中國智能電動車「反向帶貨」：比亞迪是3.5萬美元買到7萬美元級別最好的車

據《環球時報》報道，當華盛頓正全方位築起針對中國新能源汽車的超高關稅與立法高墻，試圖將中國智聯電動汽車徹底拒之門外時，美國政商高層的言行卻暴露出一種難以掩飾的深刻矛盾：他們一方面揮舞制裁大棒，另一方面卻又頻頻說出中國新能源汽車具有壓倒性優勢的「大實話」。接受《環球時報》記者采訪的中國汽車產業專家鐘師表示，這種焦慮與現實的撕裂，不僅在不經意間完成了一次對中國車的「反向帶貨」，更折射出美國汽車工業在百年變局中迷失方向的困境。

9月2日，美國財政部長斯科特·貝森特在夏洛特經濟俱樂部的一場演講中，將中國比亞迪推到聚光燈下。他公開承認，比亞迪是「你花3.5萬美元能買到、價值7萬美元級別的最好的車」。這番言論持續引發美國網友熱議：「（貝森特）就是中國電動汽車最好的銷售員」「我就想要這樣一輛車」「讓他們來美國建廠吧，這將激發我們的創新和競爭」。

這「反向帶貨」的一幕發生的時間點，恰好發生在美國國會推動永久封殺中國智能網聯車的立法窗口期。從100%的懲罰性關稅，到分階段禁止搭載中國智能網聯軟硬件的車輛（軟件禁令2027年生效，硬件2029年生效），多重相關政策持續發布。近期甚至有議員企圖推動立法，規定中國實體持股超15%的車企都不得在美銷售。

值得注意的是，貝森特在對中國電動汽車表示「誇讚」之後，立刻拋出了老調重彈的「補貼論」，試圖將這種巨大的產品差距歸咎於政府幹預。但這一觀點很快就被權威數據駁倒。美國「電動汽車」網站6日的報道援引榮鼎集團的測算顯示，直接政府補貼在比亞迪的單車成本優勢中所占比例僅約5%（折合每輛車約292美元）。比亞迪真正的護城河，來自深厚的垂直整合能力與極致的規模效應。

報道稱，目前該公司能夠自主生產約80%的核心零部件，包括電機、逆變器及電池管理系統等。僅自產零部件一項，就比特斯拉Model 3等競品節省了約2369美元的供應商加價。貝森特宣稱的高達3.5萬美元的價差，與實際的補貼成本相去甚遠。

熟悉情況的人士告訴《環球時報》記者，今年1至8月，比亞迪海外累計銷量已達115.8萬輛，超越2025年全年的104.96萬輛，在泰國、新加坡、意大利、西班牙、巴西、沙特、阿聯酋、南非等國家登頂新能源車銷量榜首。在這背後，是公司12萬名研發人員以及11所研究院，每天提交52項專利作為技術後盾。事實上，不僅是貝森特，中國新能源汽車展現出的卓越實力和綠色轉型價值，早已獲得全球多國政要與行業名流的高度認可。

隨著一些美國政客持續將經貿問題政治化，美國本土車企也常常深陷華盛頓對「中國技術」有色眼鏡視角下的「圍獵」。福特公司近日的境遇成為本土車企在華盛頓政策分歧中艱難平衡的最新縮影。

當地時間8日，美國交通部長肖恩·達菲致信福特首席執行官吉姆·法利，敦促其切斷與中國電池制造商寧德時代以及吉利、比亞迪等企業的合作，聲稱這涉及「深切的國家安全隱患」。與此同時，國會眾議院「美中戰略競爭特別委員會」及部分參議員也借此對福特發難。

面對公開指責，福特予以強硬回擊，稱肖恩·達菲信件是「企圖博取眼球的錯誤舉動」，並強調福特在本土投資建廠、控制運營並雇用本地員工。路透社還稱，耐人尋味的是，白宮隨後也在社交媒體上發文力挺福特為「偉大的美國公司」。

吉姆·法利曾坦言，這家擁有122年歷史、曾讓汽車走進千萬消費者家庭的公司，如今正面臨關乎生死存亡的風暴。路透社稱，法利本人曾連續6個月駕駛小米SU7——這是中國科技公司進軍汽車領域後推出的首款電動汽車，6個月後他甚至舍不得把車交還回去。法利直言，中國車企的整車制造技術能力「極為優秀」。

然而，福特高層對於中國汽車的態度似乎充滿了矛盾：吉姆·法利一方面在公開場合承認中國車企的技術卓越與福特的落後，另一方面也曾積極遊說白宮，聲稱中國電動車不應獲準進入美國道路，以免對美國汽車產業造成「毀滅性」沖擊。據美國汽車專業媒體The Drive報道，福特執行董事長比爾·福特直言「不能指望永遠把中國車企擋在門外」。一家公司的兩位最高管理者截然不同的反應，折射出整個底特律汽車工業在面對中國車企日益進步的技術優勢時的極大焦慮。

這種保護主義與市場規律的對立，正在對美國汽車工業造成深遠傷害。2025年以來，美國多項電動汽車購車稅收抵免被取消，尾氣排放標準被大幅削弱，導致美國電動汽車產業支持瞬間剎車。

中國汽車行業分析師鐘師在接受《環球時報》 記者采訪時表示，汽車業在美國成為支柱產業已近百年，美國汽車產銷量高居世界榜首也超過八十年。當半個世紀前日本汽車大舉進入美國，美國保護主義的重錘就沒放下過，每到關鍵時刻，保護主義立即登場。由政策驅動的汽車業轉型，隨著美國政府相關政策起伏不定，美國車企對轉型的熱度漸退。

美國汽車專業記者馬丁·帕吉特在接受美國《紐約時報》采訪時曾表示：「當世界其他地方都在向前沖的時候，（美國的汽車產業政策）卻猛打方向盤來了個180度掉頭。」華盛頓信息技術與創新基金會高級經濟學家斯蒂芬·埃澤爾警告稱：「中國企業把新電動車推向市場的速度比美國快33%以上，如果差距繼續拉大，美國車企將再也無法追趕。」

在底特律巨頭們深陷政治拉鋸與戰略搖擺的同時，一輛來自中國的全新新能源大型SUV——吉利銀河M9，在《紐約時報》的嚴苛測試下交出了一份令美國汽車界震動的答卷。《紐約時報》在實測報道中稱，該車在中國售價約3.5萬美元，而同等水平的美國本土品牌車型至少要貴上一倍。在配置單上，全車座椅加熱與按摩、大屏幕、車載冰箱、無線卡拉OK、27揚聲器音響以及9個安全氣囊一應俱全。停車後座椅可拼成床，面對覆雜車位只需在屏幕上將車輛圖標「拖」進車位便能自動泊入。當讀者發出「美國消費者什麼時候能買到」的疑問時，《紐約時報》給出的答案極其簡短——「Never（永遠不會）」。

然而，政治上的封殺擋不住消費者對高性價比產品的渴望。今年4月，市場分析公司J.D. Power的調查顯示，美國有26%的潛在購車者表示非常可能考慮將電動車作為下一輛車。弗吉尼亞州的民眾接受《環球時報》特約記者采訪時表示，盡管電視上經常播放渲染中國電動車「安全風險」的宣傳，但對於普通消費者而言，油價高企和生活成本高漲才是最現實的考量。在華盛頓特區，另一位通勤者也對《環球時報》特約記者說：「我聽說中國的電動汽車質量好、技術先進，價格還低。如果能夠買到這樣的車，我會很感興趣。」

鐘師表示，美國車市既有對大排量、大尺寸車型穩固的傳統消費，也有對經濟型車的大量需求。事實上客觀存在對中小型電動汽車的大量需求，中國產電動汽車對美國用戶有相當的大吸引力。但美國汽車產業涉及上下遊上千萬人的就業體量和龐大的產業鏈，在傳統汽車產業集群的中西部各州的選票分量舉足輕重，加之美國汽車工會強大的政治影響力，光有龐大的潛在用戶需求在這些銅墻鐵壁下無濟於事。汽車貿易與汽車產業投資從來都不是普通的商貿，解鈴還須系鈴人。