近日，路政署宣告北環綫主支綫最遲2034年貫通的目標（2025年7月記者會），與古洞站轉乘樞紐按港鐵進度報告推進的現況，掩蓋不了新界北民生基建的系統性滯後。
筆者引用水務署2024年文件揭示古洞北首階段4.8萬人口所需的每日3.2萬噸供水能力，其管網擴容方案因配水站選址涉及私人農地收購爭議（地政總署文件LD-REF-2024-112）而停滯；中電2023年年報對河套科創區精密製造業的電力需求僅以「持續規劃」回應，而專用變電站受黃胸鵐棲地爭議影響已延誤約14個月。
此種軌道建設與水電配套的嚴重脫節，根源於跨部門協同機制失靈，發展局《北部都會區行動綱領》宣示的「基建同步」，在環評程序與土地協調的現實衝突中落後。
其中，供水系統的瓶頸深陷環評泥沼。將軍澳海水化淡廠二期雖列為長期水源，其環境許可證申請因排放水溫爭議延宕（環保署檔案號EP-2023-5876）；洪水橋6.3萬新增人口的配水需求，更因元朗濕地緩衝區環評訴訟受阻，導致北環綫錦上路站周邊管網擴容停擺。
電力供應的斷層同樣嚴峻：河套區55公頃精密製造基地要求公眾電網符合電壓波動限值（±10%容差），用戶端設備則需滿足SEMI F47抗擾標準（耐受50%電壓暫降0.05秒），然專用變電站延誤使此技術框架懸空；牛潭尾車廠上蓋開發3,000住戶的用電峰值與維修基地負載重疊達62%時段，可能未滿足《電力條例》技術備忘錄TM-5-6的分散負載要求。
制度失效呈現三重斷裂。法定協同機制缺位致使北環綫新田站2030年分段通車目標（路政署可行性研究摘要）與區域配水站建設有脫鉤風險（依水務署標準S5-08需提前24個月啟動），此關鍵節點未被納入《發展（優先項目）條例》第8條的加速程序；環保署依《環評條例》第5.2章執行18個月評估週期，與發展局提速要求衝突，僅在元朗變電站案即造成約1.8億港元延誤成本。監管真空加劇風險，支綫採用中國國標GB/T 25344-2010施工，但深港未建立沉降監測互認機制（香港容許沉降值15mm對照內地標準10mm），亦缺事故責任裁決框架（《粵港合作框架協議》未涵蓋鐵路技術糾紛條款）。更甚的是風險預警工具失靈：若新田站2030年通車，按中電變電站平均建設週期推算，區域電網升級將滯後22個月（招標6個月+環評14個月+施工24個月－現有緩衝期），卻無專責平台緊密追蹤此落差。
筆者建議可於《發展（優先項目）條例》，要求鐵路項目提交具法律約束力的「水電軌道整合進度協議書」，載明變電站升級、管網鋪設與通車節點對應表（範本參照水務署WS-CP-102），並在分段通車前12個月完成含48小時連續負載運行的壓力測試。其次將北環綫20-30%預期成本節餘（路政署2025年估算）注入法定基金，優先啟動古洞北管網招標（依WSD-CON-2024-18文件需求）及河套區雙迴路變電站建設。
跨境監管則須於河套段試行「深港聯合技術監察組」，授權執行沉降數據互認（依據國標GB 50007與香港作業守則COP 101）及事故應急裁決（援引港珠澳大橋三地協議第8條機制）。最後由發展局每月發布「基建協同指數」，量化水電延誤率（（實際進度－軌道進度）／計劃週期×100%）及環評滯後成本，以有效詳細評估進度斷層。
當古洞站轉乘大廳的鋼構與北環綫跨境軌道向前延伸，水閥計量器與電壓暫降防護器的滯後正將北部都會區推向「軌道孤島」危局。技術執行力從非瓶頸，東涌配水系統如期竣工證明工程能力俱在，真正的變革在於將水電管網的混凝土養護週期，刻入軌道工程的法定進度表。以《發展條例》修訂植入同步條款，建立成本節餘轉移的可行路徑，筆者期待2034年的跨境列車駛過北部都會區時應當有足夠的基本設施。
