中國汽車的快速發展

一個國家的綜合工業實力，最終往往體現在汽車工業上。一台現代汽車，需要鋼鐵、合金、塑膠、玻璃、半導體、紡織等諸多工業領域的支撐，光是零組件至少有三萬個，其產業鏈的龐雜與完整，是對整體工業能力的直接考驗。

從近代歷史來看，汽車工業發達的國家，在戰爭時期能迅速將汽車工廠轉化為國防工業。二戰時的美國與德國，汽車工廠可隨時組裝坦克、製造飛機引擎和各式精密機械設備，這正是國防硬實力的體現。美國當年能成為西方國家的兵工廠，靠的就是國內強大的汽車生產線，為英國、俄羅斯、中國供應大量武器與運輸設備，最終才得以聯合擊敗納粹德國與軍國主義日本。

而今，全球汽車產業的競賽早已脫離傳統機械內燃機的技術框架，轉向「智能電子化」的新賽道。這場跨越百年的全球工業接力賽，天平已然傾向中國。

上世紀五十年代，留學美國的父親經歷了汽車工業的「第一波浪潮」，當時他開的是美國通用的雪佛蘭，也接觸過瑞典沃爾沃。那個時代，歐洲汽車主打精密機械與豪華工藝，美國汽車則講究實惠、堅固與耐用，當時美國的汽油價格不過0.25美元一加侖。到了能源危機後的八十年代，汽車工業迎來「第二波浪潮」，日本豐田、本田率先憑藉輕巧、省油、可靠的車型風靡全球，接著韓國現代也趁勢崛起。而2022至2023年新冠疫情結束後，「第三波浪潮」正式到來，中國汽車實現彎道超車，比亞迪、吉利、蔚來等品牌，以新能源與智能化的核心科技，領先全球。我曾走訪中南美洲的墨西哥、巴西，街頭滿眼的中國汽車，讓我頗為驚訝。

2011年10月，美國主流媒體採訪馬斯克 ( Elon Musk) 時，問及其對比亞迪的看法。因馬斯克與王傳福相識，便以王傳福沒有機械汽車工程背景為由，嘲笑當時的比亞迪技術落後。這不只是馬斯克的個人看法，更是當時歐、美、日各界對中國汽車的普遍評價。

但今時不同往日，如今東南亞的泰國、印尼，九成以上的電動車都是比亞迪、長城汽車；中東的杜拜、沙特，還有俄羅斯的道路上，到處可見中國的豪華SUV；日本與歐洲的大型電動巴士、出租車，也均為中國製造。2025年，比亞迪在德國的銷量更是飆升七倍，中國汽車早已暢銷全球，贏得各地消費者的認可。

唯有美國以國安為由，加徵100%的懲罰性關稅，印度開出125%的高額保護關稅，還拒絕比亞迪當地設廠，而台灣也長期以法規限制中國汽車進入。這些高關稅與「法規牆」，最終讓當地消費者錯過了這場汽車技術革命最劇烈的進步時期。

如今美國汽車工業，還在為減低電池重量、處理工會罷工的問題頭痛，中國已經在一心鑽研汽車續航力與AI智慧座艙的研發。目前全球各國的汽車工業技術水平，與中國的代差至少在五年以上。

2025年，比亞迪第五代DM技術、吉利新一代雷神動力，徹底超越歐、美、日傳統老牌車企的工業技術，研發出續航超2000公里的「插電式混合動力汽車 PHEV」，也就是「增程型電動車」。就連「內燃機熱」效率這一傳統領域，中國也突破了46%，遠超豐田引以為傲的40%至41%。豐田、本田的插混車型，續航仍停留在1000公里左右，中國車企卻實現了翻倍突破。這意味著，加滿油、充滿電的中國「插混車」，在缺乏充電樁的環境下，可以從新加坡開到曼谷1600公里仍有剩餘油電；在美國，從紐約一路開到邁阿密無需加油充電；在台灣，更是能環島兩圈不用補能。而這樣高性能續航的「混動車」，在中國的售價僅一萬多美元。

台灣擁有頂尖的半導體AI晶片技術，也能生產優質的汽車電子零件，卻因缺乏完整的工業基礎，無法實現整車製造。就連電動摩托車Gogoro，也因政府補貼政策失當、企業管理不善，商業體系幾近破產，難以推廣。

我年輕時曾經營過汽車行業，表弟則在美國通用、福特任職超過三十年，是手握多項專利的資深工程師。他退休後，被中國東風汽車高薪聘請，在華工作數年，直到新冠疫情才再度退休返回美國。

表弟對中美汽車工業的評價一針見血：中國汽車工業是「努力工作、賞罰分明」，美國則是「官僚僵化、工會文化」。中國工程師的996，早九晚九、一周六天的工作節奏，是行業常態；中國車廠研發一款新車，僅需一到兩年，歐美車廠卻平均要四到五年，兩者的效率差距一目了然。

中國工程師團結一心，以謙卑的徒弟心態，虛心求教美國資深專家的經驗，快速吸收美國那套嚴謹的工程體系。反觀美國，如今早已丟失了尊重老工程師的測試流程，商業制度僵化臃腫，工匠技術出現傳承斷層，再加上畸形的政治正確、資本家的利益至上、工會的怠工敷衍，讓整個行業失去了對工藝技術的敬畏之心。也正因此，中國才能在短短十幾年裡，走完歐美半個多世紀的技術積累之路，如今中國汽車業的成本控制能力與軟體更新速度，均居世界第一。

2026年，福特正式與比亞迪展開談判，計劃在所有海外工廠採用比亞迪的電池技術；特斯拉的生產製造，一直依賴中國的各類零件，尤其是電池供應鏈；德國奔馳、寶馬、大眾的電池、電機組裝，也大多由中國工廠供貨。

這正是美國的矛盾之處：政府用高關稅築牆阻擋中國汽車，本國車廠卻在海外尋求中國車廠的技術支援，這種自相矛盾的戰略，恰恰暴露了美國內部的底氣不足。過去西方對中國汽車技術嗤之以鼻，如今卻連追趕的資格都顯得勉強，可能連車尾燈都看不到，中國汽車業幾乎每年都能推出震驚全球的新技術，持續引領產業發展。

美國不少精英階層，尤其是資本家與執政的政客，始終抱持偏見，認為中國汽車的成功，全靠政府補貼或是抄襲西方技術，卻刻意忽視中國工程師自上而下的拼搏與堅韌。當美國的精英人才還在矽谷、華爾街玩著金融槓桿的遊戲時，中國最優秀的工程師，正埋頭鑽研核心科技。美國在技術領域的斷層，以及對科技品質的漠視，才是其最大的危機。一個國家的衰弱，往往始於自視甚高的傲慢。

全球頂尖工業領袖、福特汽車CEO Jim Farley，就從中國汽車業的敵視者，變成了認可者 ( 成為粉絲)。他親自將小米SU7電動車從上海空運至美國芝加哥，開了整整半年，並公開讚譽這款車的造車工藝與品質，同時直言，福特若不徹底變革，必將面臨生存危機。

《華爾街日報》以毒舌務實著稱的科技記者Joanna Stern，長期測試特斯拉各款車型與福特電動野馬 ( Ford Mustang Mach – E )，她對小米SU7 Max的評價頗高：這是一款設計與工藝皆屬上乘的汽車，車載螢幕的流暢度堪比最新款iPhone，而美國車的螢幕，反應遲鈍得像十年前的舊平板。這款車還貼心設計了專為女性的防曬玻璃、能放三瓶可樂的迷你冰箱、隱形手機充電支架，其續航能力、行車靜謐性與整體性能，均超越福特與特斯拉的同類車型。更值得一提的是，小米SU7在中國的售價僅約三萬美元，性能卻能與標價十五萬美元的德國保時捷 Porsche Taycan比肩。

汽車工業，是一個國家科研實力的直接體現，更是將科研成果轉化為消費者認可的最佳載具。汽車工業的領先，本質上就是國力的領先。我們何其有幸，親眼見證這場百年不遇的全球產業大變局，親歷中國汽車工業從追趕到引領的全過程。