據航運媒體“Tradewinds”日前報道，美國總統特朗普以“重振造船業”為藉口，針對與中國有關的船舶強徵所謂港口“服務費”，讓部分船舶買家陷入猶豫，但包括全球最大班輪公司地中海航運公司（MSC）等在內的主要業界巨頭，仍選擇繼續與中國造船廠合作。他們認為，中國在造船領域的競爭力短期內無可替代。
在海事部門海巡艇護航下，一次可裝載24346個標準集裝箱的集裝箱船“鑫福102”輪在江蘇泰興揚子鑫福船廠離泊進入長江拖航作業（2022年12月12日攝，無人機照片）。(新華社)
“Tradewinds”的報道稱，本周在奧斯陸舉辦的“海運盛會”挪威國際海事展（Nor-Shipping）上，MSC高級副總裁瑪麗-卡羅琳·勞倫特（Marie-Caroline Laurent）表示，即便美國決心挑戰中國在全球造船業的主導地位，但其征收的港口費用並不會成為船東們從中國訂購更多新船的阻礙。
勞倫特直言不諱道，很高興看到美國試圖重振造船業，但“隨著能源轉型趨勢，我們需要新船舶”。為了應對全球變暖，聯合國國際海事組織（IMO）明確提出船舶溫室氣體減排戰略，力爭全球航運業在2050年前後實現凈零排放。這促使企業加速投資綠色燃料等脫碳技術，推動近年新船訂單顯著增長，從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。
中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。
在上海外高橋造船有限公司建造的大型郵輪（2022年12月20日攝）。新華社
“如今這些船舶大多是在中國製造的，”勞倫特進一步表示，“他們有技術，有能力，這也是我們今天仍將繼續在中國建造新船的原因。”她強調，航運公司確實希望更強的造船能力，但美國造船業的復蘇非一日之功。以歐洲造船廠為例，她認為政府必須在補貼和保留戰略資產方面發揮作用。
據“Tradewinds”報道，MSC訂購了100多艘新船，中國造船廠是其首選。MSC目前在舟山長宏、中船集團廣船國際、恒力重工等多家中國大型造船廠都有新船在建。
在同一論壇上，美國摩根大通全球運輸集團的負責人安迪·戴西（Andy Dacy）也發表了類似看法。安迪表示，美國造船回流的目標“雖值得尊敬”，但現實挑戰重重，特別是在勞動力成本與技術儲備方面，美國難以與當前的中國船廠抗衡。
他說，“中國目前占據全球造船產能的50%以上。我認為，全球航運市場實際上正朝著‘中國+其他’兩分天下的局面發展著。”
值得關注的是，會議舉辦當天，由舟山長宏建造的“11500箱LNG雙燃料集裝箱船”駛出碼頭，順利交付出口給MSC。報道稱，該船是迄今浙江省建造的最大集裝箱船，也是長宏國際2025年交付的首艘船舶。長宏國際還手持MSC的36艘各型LNG雙燃料集裝箱船建造訂單。
報道提到，上個月，有消息稱日本航運巨頭商船三井（MOL）將暫緩訂購中國液化天然氣運輸船。該公司很快回應表示，將會考慮中國和韓國的造船廠。“鑒於當前地緣政治環境，公司將謹慎選擇新的LNG船訂單的船廠，”聲明強調，“全球能建造高質量LNG船以保障穩定運輸的造船廠數量有限，而中國船廠是確保採購源多元化與靈活性的重要夥伴。”
中國船舶集團旗下江南造船建造的99000立方米B型艙超大型乙烷運輸船H2625船（無人機照片）。(新華社)
我國具備深遠海測量能力的專業海道測量船“海巡08”輪在中國船舶集團有限公司下水。(新華社)
航運數據機構克拉克森的報告稱，受地緣政治緊張等因素影響，2025年開年全球新船訂單節奏放緩，今年前四個月，全球新船訂單為1260萬修正總噸（CGT），同比下滑48%。其中，中國造船廠承接了54%的訂單，其次是韓國，占比為22%。
克拉克森的報告還指出，以修正總噸計，目前美國船廠手持訂單在全球占比僅0.2%，且只有五家仍在運營的造船廠具有建造“大型”商用船舶的能力。
報告認為，目前美國新造船成本高昂、熟練工人/勞動力不足、產能設施有限等均不利於其發展造船業，且美國缺乏近期建造商船的經驗。
中國造船業1到4月保持全球第一 訂單排到2029年
據央視新聞報道，今年1到4月，中國造船產業新接訂單量在全球市占率繼續保持第一，有些公司的訂單已經排到了2029年。在當前複雜的全球貿易形勢下，中國造船產業依舊表現出強勁的市場韌性與競爭力。
中國船舶工業行業協會公布的最新數據顯示，1到4月，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別達到1532萬載重噸、3069萬載重噸和22978萬載重噸，全球市占率分別為49.9%、67.6%和64.3%，主要造船指標仍保持全球第一。
