全球航運綠色轉型：中國船舶供應鏈成型 日本造船業陷「落後焦慮」

《日經新聞》在 11 月 24 日的報道，中國造船正成為全球船東邁向綠色發展的重要夥伴，這也引發了日本同行落於人後的焦慮。報道指出，日本航運業人士呼籲日本業界加強團結協作攻關新技術，聚焦氫、氨等下一代燃料動力船舶的研發，以應對國際海事組織（IMO）2050 年的航運業淨零排放目標，以及中國在綠色船舶領域的競爭壓力。

日本造船及航運企業已聯合成立「綠色船舶規劃設計中心（GSC）」，瞄準新一代綠色動力船舶研發工作。GSC 代表理事、日本造船聯合公司（JMU）前社長三島慎次郎表示，日本必須布局下一代燃料動力船舶研發。

今年 10 月，一場原定要通過全球航運業淨零排放框架的特別會議，遭遇戲劇性轉折。在美國、沙特阿拉伯等國的強烈反對下，IMO 會議決定將淨零框架表決推遲一年。這一「延期」不僅是程序性的延期，更是全球航運減排進程的延期。

不過三島指出：「脫碳浪潮勢不可擋，貨主與航運公司均在重點推進相關工作。」言外之意，日本造船企業需做好充分準備。三島坦言，「中國已轉變航向」，瞄準下一代燃料動力船舶的研發。他補充道，中國正積極推進相關研發項目並構建供應鏈，為 IMO 相關舉措落地做好準備，而日本在這些方面的進展已落後。

三島說：「在從煤炭向石油轉型的過程中，英國造船企業因資本投入和技術研發不足，喪失了主導地位並陷入衰退。」鑒於當前航運業正從燃油向替代燃料轉型，三島呼籲日本造船企業通過協作推進技術研發。

「若沒有『日本團隊』的理念，我們無法在替代燃料船舶的國際競爭中勝出。」他說。

近年來，受中韓競爭對手成本優勢衝擊，日本多家大型造船企業被迫退出市場，行業規模持續萎縮。三島表示：「儘管日本造船業規模達 2 萬億日元（約合 905.36 億元人民幣），但在國防和經濟安全層面，造船企業的價值與其他制造業企業截然不同。」

日本自然資源匱乏，石油、煤炭、液化天然氣（LNG）、鐵礦石及糧食等關鍵物資高度依賴進口。基於這一現狀，三島強調：「我們必須建造本國的船舶來運輸這些資源，否則只能被動接受其他國家提出的船舶價格和交付周期。」三島指出，作為經濟安全政策的一部分，日本應在本土制造 LNG 運輸船、超大型油輪（VLCC）、用於運輸煤炭等大宗散貨的散貨船，以及鐵礦石和糧食運輸船。為提升本國造船能力，他著重強調了研發的重要性，稱行業競爭力取決於造船流程的上遊環節。

針對中、俄、美參與北極地區資源開發的動向，三島說：「即便美國有意制造北極科考船和北極資源勘探船，其造船產業也不具備相應實力。」他認為，為獲取國際話語權及資源開采權，日本也需參與北極開發進程。

全球海事工業正處在綠色轉型的十字路口，中國船企憑借高度的市場敏感性和快速響應能力，在綠色動力船舶領域迅速崛起，加速推動全球航運業綠色轉型。

中國船舶工業行業協會的數據顯示，截至今年 6 月，我國已承接全球近七成的綠色船舶訂單，並實現了對主流船型的全覆蓋。滬東中華造船廠今年接到的綠色船舶訂單占比超過 80%，是近五年最高水平。船型覆蓋集裝箱船、LNG 運輸船等主力船型，燃料也從液化天然氣拓展到了甲醇、液氫等，高端化、綠色化已經成為中國造船的新名片。

據中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶介紹，2024 年底，在全球成交的綠色動力船舶（含替代燃料預留）中，中國船廠新接訂單國際市場份額占比高達 78.5%，2025 年上半年，這一比例依然維持在三分之二以上的水平。這充分體現了中國船企緊跟市場需求的敏銳意識。他指出，在綠色船舶方面，中國船企的快速反應，在短時間內形成綠色船舶訂單份額領先優勢。中國船企的綠色轉型是主動選擇，而不是被動應對，這也是對行業高質量發展要求的深刻理解。