據《日經亞洲》報道，美國特朗普政府計劃自今年10月14日起，對中資擁有、營運及在中國建造的船舶徵收高額港口費，促使全球航運業加速調整布局。
美國加利福尼亞州洛杉磯港拍攝的等待集裝箱的卡車。（新華社）
英國海事諮詢機構德魯里（Drewry）預估，至10月，美國港口停靠的中國造集裝箱船的比例將從5月底的近20%大幅降至僅5%。該公司數據顯示，截至7月底，美國三條主要航線（從亞洲到美國西海岸和東海岸，以及跨大西洋貿易）上中國建造的船舶數量，較5月底已減少約8%
德魯里管理董事菲利普‧達馬斯（Philip Damas）對《日經亞洲》表示，隨著港口費收費日逼近，中國造船舶撤離美國航線的速度將加快，但仍會有少量繼續停靠美國港口。
美國貿易代表辦公室（USTR）4月公布的分階段徵費方案，不僅涵蓋中資擁有或營運的船舶，也包括其它國籍航商使用的中國造船舶。首階段規定，中資或中營船舶在美國開始港口作業時，按貨物容量每淨噸徵收50美元，每艘每年最多收5次；每年每淨噸增加30美金，至2028年將增至每淨噸140美元。
對於非中資航商但使用中國製造船舶者，初期費率為每淨噸18美元或每卸貨貨櫃120美元（以費用較高者為準），並逐年調升，至2028年每淨噸達33美元或每卸貨貨櫃250美元。以大型集裝箱船為例，每航次相關費用可能高達數百萬美元。
美方聲稱，「此舉旨在回應中共藉由國家政策扶植，企圖掌控全球海運、物流與造船業的行為，並矯正其不合理且有損美國商業利益的主導地位」。
根據國際數據，2023年中國在全球船舶建造業的市占率已逾五成，2024年接單量更達全球七成，遙遙領先於韓國與日本，後兩者分列第二、第三位。
航商組聯盟避費
面對新規，航運公司正尋找避費方案。達馬斯指出，一個潛在的解決方案是與合作夥伴合作——航運業大致分為幾個聯盟——讓中國擁有或建造的船隻避開美國航線。
例如，「海洋聯盟」（Ocean Alliance）由中國國有航運巨頭中遠海運（Cosco）及其旗下的東方海外貨櫃航運（OOCL），與法國達飛海運集團（CMA CGM）、台灣長榮海運集團（Evergreen）組成，通過船舶共享與航線協調提升運力與覆蓋率。
達馬斯表示，以達飛為例，截至7月底，從亞洲到西海岸的這條美國主要航線上，中國造船舶僅占其海運貨櫃運輸服務的19%，具備替換空間。
不過，業內人士提醒，換船雖能避費，卻可能失去自營船舶的成本與效率優勢，並增加聯盟內部的協調難度。
報道指出，該政策仍存在變數。美中目前在關稅暫停框架下持續談判，美國對中國商品加徵更高關稅的暫緩期限已經延至11月10日，港口費或將成為談判籌碼之一。
總部位於匹茲堡的禮德律師事務所（Reed Smith）合夥人利‧漢森（Leigh Hansson）指出，由於費率方案數度修訂，業界仍在釐清費用適用範圍與豁免條件，不排除政策在正式實施前再作調整。
