國泰航空近日宣布，透過寰宇一家（oneworld）聯盟夥伴西班牙國家航空（Iberia）的代碼共享安排，經馬德里把布宜諾斯艾利斯、巴西福塔萊薩及累西腓，以及多明尼加共和國聖多明各納入其銷售網絡。
阿根廷和多明尼加更是首次進入國泰的代碼共享版圖；配合國泰計劃於10月下旬把香港—馬德里航線由每周四班增至每日一班，香港旅客及貨主前往拉丁美洲將多一個較具系統性的選擇。
表面看，這只是數個新增目的地；實質上，卻是香港國際航空樞紐在複雜國際環境下，重新編織長途航網、開拓新興市場的一着戰略棋。
國泰以聯盟代碼共享補上香港全球網絡的重要一環
國泰航空近日宣布，透過寰宇一家（oneworld）聯盟夥伴西班牙國家航空（Iberia）的代碼共享安排，經馬德里把布宜諾斯艾利斯、巴西福塔萊薩及累西腓，以及多明尼加共和國聖多明各納入其銷售網絡。(圖：網絡截圖)
阿根廷和多明尼加更是首次進入國泰的代碼共享版圖；配合國泰計劃於10月下旬把香港—馬德里航線由每周四班增至每日一班，香港旅客及貨主前往拉丁美洲將多一個較具系統性的選擇。(圖：網絡截圖)
南美航線曾有前車之鑑
香港與南美並非從無直接航空聯繫。
早在上世紀九十年代，巴西航空公司Varig曾經營香港—航線，初期經曼谷延伸至香港，是當年極少數把南美航空公司直接帶到香港的長途服務。
可是，這條每周兩班的航線最終在亞洲金融風暴及區域經濟下行的背景下停飛。
政府當時指出，Varig停止香港—里約服務，主要與區域經濟低迷有關；相關歷史資料亦顯示，航線面對客運需求下滑，最終於1998年撤出香港。
這段歷史正好說明，香港—南美市場並非沒有潛力，而是傳統點對點直航模式面對幾個現實限制：航程極長、營運成本高、商務及休閒客源尚未形成穩定規模，加上缺乏足夠中轉客流支撐。
若單靠一家公司以自身運力硬闖市場，客座率、收益管理、機隊調配和航權安排，任何一環出現偏差，都足以令航線難以持續。
因此，國泰這次並非簡單地「重開南美航線」，而是選擇以更符合市場規律的方式進入：先利用馬德里這個成熟的歐洲—拉美轉運樞紐，再由Iberia的南美網絡承接後段航程。
對市場仍在培育階段的香港而言，這種輕資產、低風險而可擴展的網絡策略，顯然比貿然開辦超長途直航更務實。
早在上世紀九十年代，巴西航空公司Varig曾經營香港—航線，初期經曼谷延伸至香港，是當年極少數把南美航空公司直接帶到香港的長途服務。(圖：網絡截圖)
因此，國泰這次並非簡單地「重開南美航線」，而是選擇以更符合市場規律的方式進入：先利用馬德里這個成熟的歐洲—拉美轉運樞紐，再由Iberia的南美網絡承接後段航程。(圖：網絡截圖)
聯盟合作絕非掛名
代碼共享常被旅客理解為「一票到底、行李直掛」，但背後絕非只是把兩個航班號碼放在同一張機票上。
真正有效的聯盟合作，涉及航班時刻銜接、票價及收益分配、訂位系統整合、行李及不正常航班處理、貴賓服務、常客計劃、銷售渠道，以至品牌標準與客戶體驗的一致性。
換言之，聯盟不是「加入了便自然受惠」，而是航空公司必須具備相當的國際營運能力、服務標準、商業信譽及網絡價值，才能成為值得夥伴深度合作的成員。
要加入全球知名航空聯盟，門檻從來不低；而加入之後，能否讓夥伴願意開放關鍵市場、提供優質轉機資源，更是一種實力驗證。
國泰是寰宇一家創始成員，以香港為基地，長期建立覆蓋亞洲、歐洲、北美、中東、非洲及西南太平洋的網絡。
現時國泰集團客運航空公司服務約80個航點、遍及28個地區；正是這種樞紐規模、國際品牌和聯盟互信，使它有條件與Iberia把馬德里—南美航段整合為面向香港市場的產品。
值得注意的是，香港雖有多家以本地為基地的航空公司，但在全球三大航空聯盟之中，國泰的寰宇一家成員身分仍屬獨特。
其他港籍航空公司並非星空聯盟或天合聯盟成員。
這並不是要貶低其他航空公司的貢獻，而是說明：在「以聯盟力量延伸香港航網」這件事上，國泰確實擁有其他本地航空公司暫未具備的平台與資源。
香港與秘魯的自由貿易協定已於9月1日生效，成為香港與拉丁美洲經濟體簽訂的第二份自貿協定；秘魯將逐步取消約98.3%香港原產貨物稅目關稅，當中91.3%在協定生效時即時取消。(圖：香港政府新聞處)
現時國泰集團客運航空公司服務約80個航點、遍及28個地區；正是這種樞紐規模、國際品牌和聯盟互信，使它有條件與Iberia把馬德里—南美航段整合為面向香港市場的產品。(圖：國泰航空)
不應只押注傳統市場
在地緣政治日趨複雜、區域衝突、空域限制、供應鏈重組及貿易路線調整頻繁發生的今天，航空樞紐不能把網絡和客源過度集中於傳統市場。
歐美、東北亞及東南亞當然仍然重要，但香港若要鞏固國際航空樞紐地位，必須同時把視野投向中東、中亞、非洲及拉丁美洲等具增長潛力的地區。
拉丁美洲距離遙遠，卻不是邊緣市場。
它擁有龐大人口、豐富資源、農業及礦產供應鏈、快速發展的消費市場，以及與中國及亞洲日益緊密的貿易和投資聯繫。
香港與秘魯的自由貿易協定已於9月1日生效，成為香港與拉丁美洲經濟體簽訂的第二份自貿協定；秘魯將逐步取消約98.3%香港原產貨物稅目關稅，當中91.3%在協定生效時即時取消。
在此背景下，航空連接便不只是旅遊便利，而是經貿、物流、會展、投資和人文交流的基礎設施。
尤其香港作為國際金融、貿易、航運及航空中心，需要有能力把內地、亞洲合作市場與南美的新興經濟體連接起來。
即使初期客流未必強勁，也應以代碼共享、貨運合作、聯程票及數碼化銷售逐步培育需求，而非等待市場完全成熟才行動。
在地緣政治日趨複雜、區域衝突、空域限制、供應鏈重組及貿易路線調整頻繁發生的今天，航空樞紐不能把網絡和客源過度集中於傳統市場。(圖：國泰航空)
從香港經馬德里飛往布宜諾斯艾利斯，表面上多了一段代碼共享航程；從戰略角度看，卻是香港向拉丁美洲伸出的一條新「空中絲路」。(圖：國泰航空)
國泰之舉值得一讚
國泰借Iberia之力進入南美，是一次成熟而具戰略眼光的部署。
它既吸取了昔日Varig直飛香港後因市場不足而難以維持的經驗，也避免以高成本、低彈性的超長途直航冒進；更重要的是，它利用寰宇一家聯盟的網絡優勢，讓香港可以先建立穩定的南美航空聯繫，再按客貨流發展決定未來是否具備直航條件。
這亦與特區政府近年積極開拓新市場、深化與「一帶一路」沿線及全球南方經濟體聯繫的方向高度吻合。
香港作為國際航空樞紐，不能只計算今天有多少直航城市，更要布局明天能夠連接哪些增長市場。
從香港經馬德里飛往布宜諾斯艾利斯，表面上多了一段代碼共享航程；從戰略角度看，卻是香港向拉丁美洲伸出的一條新「空中絲路」。
在全球航空業重新洗牌之際，國泰展現了以聯盟、網絡和樞紐思維開拓新市場的能力，確實值得一讚。
